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黄金通道劲风起 水上运输热潮涌

         

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准备运往长江方向的货物正在赤水市船运公司货运码头装载。

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赤水河运输船队。

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船只顺利通过彭水升船闸。

编者按

地处云贵高原的贵州,长度在50公里以上的河流有93条,河流总长度为1万多公里,分属长江和珠江两大水系,共同构成贵州水上“黄金通道”。向北,赤水河、乌江、锦江、清水江等属长江水系;向南,南盘江、北盘江、红水河(简称“两江一河”)、都柳江等属珠江水系。南来北往,贵州水运如江河奔腾,助力贵州实现通江达海的梦想。

贵州的水史运,辉煌无数。忆往昔,川盐入黔是借道乌江,第一辆汽车是通过都柳江进入贵州境内。如今,随着贵州“北入长江、南下珠江”水运建设战略的实施,地处内陆地区的贵州,新一轮航运热潮劲流涌动。

炙热的7月,空气里弥漫着一股河水的清新味道。乌江渡库区竹林湾码头,连日来都是一派繁忙的景象:一艘艘500吨级货船正在通过皮带传输装载煤炭,旁边还有十几艘船只在排队等候装船。几个小时后,这些货船将煤炭运往下游的三沙、马尔河等码头卸货,然后通过公路、铁路等将煤炭转运遵义、息烽、川渝等地。

水陆联运,这是贵州水运开辟的“新路径”。

随着贵州水运建设的持续推进,水上航运的再次繁荣精彩可期。

【聚焦】

7年无事故贵州水上交通安全监管筑起航运安全保护墙

随着水运三年会战的圆满收官,贵州通江达海的梦想照进了现实,为水运梦想保驾护航的,是贵州得力的水上交通安全监管。2010年以来,全省水上交通安全取得连续7年“零事故、零死亡”的成绩。截至2016年底,全省未发生水上交通事故,全省水上交通安全形势的持续稳定,走在全国海事系统前列。

“在贵州,水上运输从业者大多是‘放下锄把抓起舵把’的农民,安全意识差、操作技能低。”省地方海事局调研员乔晓贤说,除此之外,我省境内河流众多,通航里程达4000公里,覆盖全省74个县(市、区),多种因素都给水上安全监管带来较大的挑战。

“作为承担水上交通安全监管职能的工作机构,我们不断总结经验教训,反思自身‘短板’。”省地方海事局副局长欧汗瑶说,在这过程中,坚持问题导向、创新方式方法凸显出巨大成效。

6月27日至28日,省地方海事局组织开展了乌江渡库区水上交通安全联合执法,对河面漂浮物、网箱养殖碍航情况进行全面检查并清理漂浮物,由于汛期水位上涨,还进行了防汛安全检查,记录水位情况,拍下实时照片,排查安全隐患,对于运输码头,检查力量部分设施运行和安全情况,并对过往船只进行超限运输检查。

据了解,这样的联合执法每年会定期或不定期地开展。为了加强水上交通安全监管,把水上交通事故发生率和死亡率降到零,省地方海事局进行了一系列探索:以海事“三化”建设为统领,以强化安全监管为中心,深入开展水上交通安全生产大检查大整治、水上交通安全知识进校园等专项活动。这些举措的实施,有效营造起水上交通安全环境。

黄金水道助力“黑金”出山

金沙化觉乡乌江竹林湾岩岗码头是贵州省内首个民用煤炭专输码头,于2015年11月19日建成,通过1.5公里长皮带将永晟煤矿产出的煤炭直接装船,分别运往库区50公里外的三沙码头转公铁联运,销往重庆、四川、云南、广西。

地处贵州西部的金沙县煤炭储量72.77亿吨,是全国50个重点产煤县和“西电东送”工程能源基地之一。永晟煤矿年产90万吨优质煤炭,2016年,矿厂产出的90万吨煤炭皆通过乌江渡库区运往终端市场。

乌江渡库区地处贵阳、遵义、毕节交汇的“金山角”核心地带。随着乌江全面复航,乌江渡库区的货物航运再次迎来生机。

“我们正在用双倍的投资建设另外一条密封性更好、更环保的管状运输皮带,争取将周边的煤矿也采取这样的方式传输装船,运载出山。”金沙聚力能源有限公司总经理姚启枝告诉记者,向北,煤炭通过三沙码头,转运至播州区、鸭溪电厂、桐梓电厂,通过仲家坪、马尔河码头转运至息烽、开磷集团、西洋复合肥厂等地,向南,煤炭还能够运输到凯里乃至广西。

“我们正在小寨坝建设一个吞吐量300万吨的货场,并与小寨坝货运站协商,准备做一个皮带传输装载系统,将水路运输的货物无缝对接铁路。”姚启枝说,能源公司依托水运,仅物流成本就能够节约25%-30%。

2014年起,贵州打响水运三年会战,期间,全省港口500吨级泊位新增40个,港口泊位数达490个,建成高等级航道近800公里,结束了贵州无高等级航道的历史。据贵州省交通运输厅副厅长韩剑波介绍,截至2016年底,三年水运建设大会战累计完成固定资产投资超75亿元,是“十二五”计划投资总和63.3亿元的1.2倍,是贵州历史上水运投资增速最快的时期。

贵州水运建设取得的巨大成就,给企业带来了机遇。姚启枝介绍,能源公司不仅要运煤出山,最主要的是依托乌江渡库区乃至整个乌江航道打造物流链条,从源头、船只、运输安全到终端市场,上游码头发货,到达下游之后无缝对接铁路、公路联运,物畅其流,货运其行。

补齐水运短板谋跨越发展

“乌江全线复航,通过水运,我们公司生产的优质石材顺江而下直达长三角,运输成本大大降低,给企业发展带来了新的机遇!”在贵州省铜仁市思南县,以石材加工销售为主业的贵州巨鼎实业有限公司董事长林星云说,目前他正打算扩大企业规模,建立石材产业园。

截至2016年底,全省“水运三年会战”累计完成固定资产投资超75亿元。今年全省通航里程将达4100公里,水运能力达5000万吨,港口吞吐能力将突破4000万吨,确保全年完成水运固定资产投资25亿元。

便利的水运带来了产业发展的新机遇。目前,乌江沿线的瓮安县已建成磷复合肥化工基地,遵义市正在推进漩塘港钢绳等制造业工业园区建设,贵阳市拟建开阳港磷化工业园区,珠江水系北盘江建成贞丰县白层造船工业园区,正在打造罗甸循环经济港口和望谟蔗香港经济开发试验区。

随着经济社会发展,贵州对水运的需求愈加强烈。

“供给侧结构性改革深入推进,降物流成本对水运寄予厚望。”贵州省航务管理局副局长黄强说,以黔西南州为例,到2020年该州的矿产资源南下外运量为每年3000万吨以上,其中1500多万吨物资外运需水运承担。

黄强介绍,新一轮构建立体交通新格局中,贵州水运将抢抓机遇,打通进港公路最后一公里,初步形成通江达海的水路运输体系,充分发挥水路运量大、成本低的优势,全面提升水运服务全省经济社会发展的能力。

为了继续补齐水运短板,贵州将加快水运基础设施建设步伐,加快推进都柳江温寨、郎洞航电枢纽工程和乌江渡、光照、董箐库区航运工程,开工建设索风营四库区航运工程,完成清水江白市至省界高等级航道前期工作,启动乌江航道堤等扩能工程可行性研究报告编制工作等。

同时,贵州航务将加快水路运输市场培育步伐。例如深入推进乌江水路运输市场的培育力度,积极引导开磷、瓮福、遵义钢绳等沿江企业大宗货源选择水路运输;优化全省船舶运力结构,推进船型标准化、大型化、专业化,加快新能源船舶推广及配套设施建设和应用,促进全省水运市场不断繁荣。

据测算,2020年贵州总物流量预计将达到12亿吨,其中省际运量占50%,为6亿吨。根据分流预测,铁路运能可分流1.5亿吨,公路运能按24条出省通道平均1500万吨分流量测算,可分流3.6亿吨,其余0.9亿吨需要以水运为主的其他运输方式来承担。按照《贵州水运发展规划(2011—2030)》,2020年贵州水运交通运输通过能力可达到5000万吨(相当于3条铁路的能力),周转量可达到500亿吨公里,是2015年公路货物运输周转量的65%、铁路货物运输周转量的109%,可为贵州交通提供有效的运输供给。

到2020年,仅乌江航道将有4000万吨货运需求,从生产加工到港口中转,再到运输服务,一条江就是一条完整的产业带。

“贵州处于长江经济带上游腹地。向北,可经川渝连接亚欧大陆桥,直接融入新丝绸之路经济带;向东,可经长沙、南昌连接长三角地区,借力上海自贸区扩大对外开放;向南,可以通过高速铁路和公路连接两广,融入21世纪海上丝绸之路;向西,过云南进入东盟地区,连接中印缅孟经济走廊,逐步形成全方位开放态势。”贵州省发改委主任陈少波认为,航道畅通、枢纽互通、江海联通、关检直通正在助力贵州走向世界,依托安全、便捷、高效、绿色的现代化水路交通运输体系,一幅西部内陆开放新高地的新蓝图正在徐徐展开。

点评

谢燮(交通运输部水运科学研究院研究员):

抢抓内河水运发展黄金机遇

新时期,内河水运发展既有机遇,也有挑战,总体而言,机遇大于挑战。

内河水运最大的机遇是,多式联运体系正在逐步建立,无车承运人和内河无船承运人的试点全面展开,多式联运体系要求水运网络与之匹配。过往水运通道由内陆向沿海的单向货运流向将会因多式联运体系的完善而形成双向通道,供应链管理能力的提升使得水上运输在一定条件下能够作为仓储的功能而得到高效利用。“长江经济带”“丝绸之路经济带”的互联互通,也将促进西向货物运输,进而促发内河水运的需求。

内河水运发展面对最大的挑战是,内河运输在很多地方都还是短板,在这样的发展阶段下要弥补后发劣势,需要付出比十多年前高得多的代价。航道需要穿过很多业已形成的高速公路和铁路桥梁,桥梁净空是内河航道整治的约束瓶颈,打通这些瓶颈约束需要多部门的协调以及较高的成本。

新时期内河水运的发展需要深入探讨,综合考虑。经济性、安全性、节能环保等方面的因素都应考虑周全,还应与经济社会发展阶段的物流需求特征相对应。这不是一件简单的事情。

延伸

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思南县乌江峡谷里的思林水电站与升船机。

航运大发展带来旅游大繁荣

7月,随着贵州避暑旅游的深入推进,兴义市南盘江镇红椿码头人流涌动,无比喧嚣。

红椿村田湾一组的查兰华如往常一样,不时到码头上看看,和游船的值班船长聊聊天,了解情况。“这是我们村红椿旅游发展有限公司的船队,我家有两条船入股,去年分红15万元!”查兰华高兴地说,公司自2013年组建以来,效益年年增长。

“船队现在有双层大船7艘、小船8艘,还有一艘快艇,共616个客位。”查兰华是16个股东之一,股东们自己当船长,轮流值班,根据股份分红,一年收入3万元到10多万元不等。“以前大家私营游船,互相抢客,形象不好,生意也不行,一年就挣个一两万块钱。现在大家抱团发展,公司统一管理经营,收入高多了。”

万峰湖是天生桥高坝电站建成蓄水后形成的人工湖,是南盘江的重要组成部分,一湖连贵州云南广西三省(区),下游连接着广西龙滩电站,是贵州南下珠江入大海的必经之路。随着航运的发展,万峰湖利用自然优势为周边的居民们带来了翻天覆地的改变。

乘坐船队的双层游船,漫游万峰湖。近看清澈湖水,远观青山苍翠。“山坡上种的是西贡蕉。”查兰华说,全组21户人家都种了西贡蕉,一亩产量1000公斤,有4000元以上的收益,村里还成立了红福种植专业合作社。“以前种包谷,收了包谷,一把火烧了秸秆,满坡黑黢黢的。现在种西贡蕉,常年都是绿油油的,美化景区环境,还能保持水土,收入还高,乡亲们都愿意种。”

沿着小路往上,来到查兰华所在的田湾一组。800米的路程,沿途数家农家乐。从2015年开始,随着政府开发治理万峰湖的力度增大以及国际山地旅游大会的召开,来红椿码头游玩的旅客暴增,返乡投资旅游业的人越来越多,红椿村现今基本没有外出打工者。仅红椿码头附近,就有10家农家乐,还有两三家农庄在装修。

查兰华家的“红椿鱼庄”是红椿码头的第一家农家乐,院里的三角梅艳丽怒放。2011年,查兰华修建了三层新楼房,第二年便开起了农家乐,万峰湖野生鱼、活虾、土鸡等特色菜“圈粉”不少,逢年过节,得请七八个工人才能应付过来。

“我们农家乐开的时间早,熟客多,一个月利润在1万元以上。”查兰华高兴地说。红椿码头附近有80多个渔民,他每天清早5时多就到码头卖鱼。“万峰湖的鱼味道鲜美,客人特别喜欢吃,我们靠水吃水,日子也好起来了。”

如今的万峰湖已经成了聚宝盆。涵盖万峰湖兴义区域岸上一二三产融合发展的产业规划,已基本成型。

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